1橋：寶豐北路高架 1隧：黃海路隧道 5條地鐵線：2號線、3號線、7號線、10號線、12號線
2014年，武漢中央商務區（CBD）內的黃海路隧道被確定為武漢市重點工程。今年，黃海路隧道主體結構建設全面提速。
在大武漢肩負重要國家使命的時刻，江漢區在武漢CBD的建設上，秉持五大發展理念，高標準建設“城市之心”的商務門戶，帶領武漢CBD大跨步向前邁進。
這項惠及民生、改善城市功能、構建武漢CBD立體交通路網的重點項目順利推進，凝聚了方方面面人員的心血與付出——
武漢中央商務區投資控股（集團）有限公司、武漢中央商務區建設投資股份有限公司兩家業主單位親密合作，敢為人先，干事創業；十余家設計、施工、監理單位協調配合；當地駐軍部隊相關單位全力配合，支持地方建設，成為軍民融合典范。
改善區域交通
黃海路隧道工程西連南泥灣大道（漢西路口），東接建設大道（青年路口），貫穿武漢CBD，是一條重要的東西向快速通道。全長3.44公里，由隧道和地面段兩部分組成。
對于漢口地區來說，黃海路隧道是漢口“八縱七橫”干道網布局的重要組成部分，建成后將橫貫硚口古田區域到漢口青年路、建設大道金融商貿區，大大緩解建設大道周邊交通壓力。
對于武漢CBD來說，交通活則商務活。黃海路隧道將銜接地下交通環廊，與漢江大道、5條地鐵線路一同組成商務區“一橋、一隧、一環、五軌”的立體交通格局，車過商務區將“天上跑、地下穿”。同時提高地下停車場的利用效率，緩解核心區地面交通壓力，構建核心區一體化交通。
“護航”地鐵建設
已經開通運營的地鐵2號線、3號線，正在加快建設的地鐵7號線，以及遠期規劃建設的地鐵10號線、12號線均經過武漢CBD，5條地鐵線共布局10余個站點。
其中，正在建設的地鐵7號線在隧道下方重疊、穿越、并線。為了確保地鐵7號線如期建設，黃海路隧道的施工緊鑼密鼓，全年無休，超前完成。
為了對接地鐵10號線避免重復建設，隧道施工不僅采取特殊材質和打樁方式，更為后期地鐵10號線的施工預留好空間。
業主親密合作
目前已開工的黃海路隧道工程由兩家業主單位分段共同建設完成。
武漢中央商務區建設投資股份有限公司負責一期工程，即武漢CBD核心區4000畝范圍內的建設，總長1827米，總投資18億元。武漢中央商務區投資控股（集團）有限公司負責二期工程，總長1.4公里，其中包括隧道段346米，路面段1066米，總投資也是18億元。
為讓工程統籌推進，兩家業主單位親密合作，定期召開監理例會，統一協調施工工程中的技術、場地、安全、質量、進度問題，達成了良好的互動溝通機制，也保障了工程的順利實施。
支持地方建設
黃海路隧道二期工程建設過程中，得到軍方大力支持與配合，書寫下軍隊支持地方建設的佳話。
未來，隨著黃海路隧道通車，一條縱貫漢口中心的重要快速通道將穿城而過，利軍利民。
【設計前瞻】
考量“立體交通”施工全流程
黃海路隧道由上海市政工程設計研究院設計。工程在設計之初，就確定了遵循科學、可持續的理念：黃海路隧道的建設，以改善城市和區域交通為重點，支持地區功能發展為目的；統籌考慮黃海路與軌道交通和其他地下構筑物的關系，集約化利用地下空間；注重工程和環境的協調。
黃海路隧道的建設與整個城市路網結構的完整、武漢CBD交通組織的優化，以及地鐵7號線、10號線方案等息息相關，工程量大、影響面廣。在全方位的比較考量后，確定了系統性的設計方案——
黃海路隧道與地鐵7號線武漢商務區站：7號線在武漢商務區站范圍內，與黃海路隧道并線，兩項工程需同步設計、施工，一次建成。土建結構由地鐵實施單位負責實施。
黃海路隧道與地鐵7號線重合部分：地鐵位于黃海路隧道下方，根據目前的建設時序安排，黃海路隧道先期施工，7號線區間后期施工。地鐵施工要求，盾構與黃海路隧道底板的豎向凈距不小于3米，設計達到3.3米，滿足地鐵施工需求。同時，為減少地鐵施工對黃海路隧道的影響，設計也做了提前安排。
黃海路隧道與地鐵10號線：規劃中的地鐵10 號線區間將下穿黃海路隧道，同時上穿7號線區間。為給10號線騰出空間，規劃設計將黃海路隧道與7號線區間凈距預留約11米，確保10號線與上下兩層間的凈距應大于2米，保障交通安全。
黃海路隧道與寶豐北路高架：隧道二期需下穿寶豐北路高架。黃海路隧道與高架橋墩間，預留了6.7米的凈距離，為高架后期施工留出空間，同時考慮了橋梁施工荷載。
【施工科學】
有條不紊加快推進
2014年3月21日，黃海路隧道一期工程一標段開工建設。工程分為四個標段，有條不紊地推進。
一標段全長575米。目前主體結構已經完成了96%，預計本月底土建可全部完成。
二標段全長680米。地鐵7號線穿越下方3號匝道和一條主線，并線約350米。目前穿越段主體結構已經做完。
為給地鐵盾構在隧道下方的穿越創造條件，建設中隧道下方的支撐樁沒采用常規鋼筋，而是采用了更優質的玻璃纖維筋，便于地鐵盾構切割。
三標段在地鐵7號線武漢商務區站兩側盾構井之間，全長532.5米。該標段地鐵與隧道相同高度，地鐵7號線在中間，黃海路隧道在地鐵兩側并排布置，共墻共板。該標段委托地鐵集團代建，目前全程已經完工。
四標段長度39.5米。11月18日開始澆筑頂板，目前主體結構已經完工，左線右線地鐵已成功穿越。
二期工程從今年元月開工，到今年8月主體結構就施工完成。7個月時間里，從業主方到施工方到監理方，無不加班加點，全情投入。
“因為青年路有地鐵站點要開挖，地鐵7號線要從王家墩東站盾構，頂進商務區中心站。盾構一旦實施，上方就不能進行明挖式的施工，留給我們的時間只有7個月?！蔽錆h中央商務區投資控股（集團）有限公司工程師高松介紹，短短7個月，工程既配合了地鐵7號線的建設，又給地鐵10號線進行了地基加固，為未來10號線的穿越預留了空間。
【攻堅克難】
完成“高難度動作”
黃海路隧道的建設，時間緊任務重，施工難度極高。建設人員憑著一股子拼勁和巧勁，揮灑熱血干事創業，完成了許多“高難度動作”。
黃海路隧道埋深最深的一段，位于在商務區中心站正下方負4層處，地下23米。該地段負一層是下沉式廣場，負二層是地鐵3號線和7號線的站廳層，負三層是地鐵3號線的站臺層，負四層是地鐵7號線的站臺層和黃海路隧道層。
該點位的施工難度巨大，施工方中鐵一局用了武漢道路施工中罕見的施工方法。最大的困難來自于土方的轉運，一方土從下到上需要8臺挖掘機轉運。
距離中心站不遠的一個施工點，面臨同樣的困難。此處埋深22米，由于土壤結構和深度，隧道施工采取了5道支撐——第一道和第三道為混凝土支撐，第二道、第四道和第五道采用鋼支撐。由于埋深太深，支撐太密集，施工中長臂挖土機都夠不到底部，只能在下面放一個小型挖掘機，把土方堆放到一個位置，再將抓斗從上方定向放下去，通過攝像頭操作，將土方抓起。常規僅需10天就可轉運完成的2.2萬立方米土方，硬是用了40多天才轉運完成。
【配合無間】
步調統一展現協作能力
配合協作，是黃海路隧道建設的“關鍵詞”。
武漢中央商務區建設投資股份有限公司高級工程師黃求喜透露，短短1.8公里的一期工程，從西到東有中建一局、中建三局、中鐵一局、武漢建工、上海地鐵等11家施工和監理單位通力配合，1500人參與建設?！肮こ添樌七M，是集體的力量?！?/p>
一期建設工程中，地鐵要穿越四標段和二標段。業主方與地鐵集團形成機制：每月至少碰兩次，平常只要遇到施工對接、場地協調、進度匹配的問題，都會不定期碰頭。
二標段商務西路以東33米處，采取明挖形式施工，深度22米。地鐵的盾構井前有一個盾構加固區，加固墻一度進入隧道主體結構范圍內。兩家單位和兩家設計院緊急協商后，商定將墻體加厚，既作為隧道的維護結構，又作為盾構井的加固結構。在非常狹小的區域內，實現了兩個工程功能的需要。
而兩家業主單位的配合則更為密切。每周定期召開的監理例會，兩家業主、兩家施工單位、監理單位都會參與，齊心協力解決面臨的問題。
協調最多的是場地問題。由于一期在隧道內施工，必須要找二期借路和借場地，混凝土運輸車、泵車，都得從二期的臨時道路甚至施工場地中通行，二期的臨時施工道路始終向一期開放；一期挖出來的土方，向二期借場地堆放；今年7月的大暴雨，一期的排水也都通過二期的排水通道排走；施工中，雙方業主協調施工順序，按先深后淺的順序開挖，在重疊交叉斷面的避讓和地基加固等方面步調一致，相互預留施工空間。
